Histoire
Sa construction a lieu aux chantiers John Brown & Company à Clydebank, en Écosse. Son constructeur est Upper Clyde Shipbuilders. La quille est posée le 5 juillet 1965 et sa mise à flot a lieu le 20 septembre 1967, baptisé par la reine Élisabeth II. Il effectue son voyage inaugural le 2 mai 1969. Son rival principal, le France, écarté à partir de 1974, le paquebot, après des débuts commerciaux difficiles, demeure le seul grand transatlantique encore en service. Lors du second choc pétrolier, en 1979, son retrait est annoncé, mais son maintien sur la ligne mythique de l'Atlantique Nord est assuré par l'élection de Margaret Thatcher, à la grande satisfaction des Britanniques, très attachés à ce navire. Il connaît alors des années de grand succès et la fréquentation de la ligne transatlantique progresse, indices qui permettent d'envisager la construction d'un transatlantique géant des années 2000, le Queen Mary 2, qui va le remplacer.
En 1982, il participe à la guerre des Malouines, où il transporte 3 000 soldats. Il est converti spécialement en transport de troupes pour cela, en incluant une piste d'atterrissage pour hélicoptères et est repeint en gris. Après la guerre, il reprend un service normal.
En 1986, sa turbine à vapeur est remplacée par un moteur Diesel.
En août 1992, sa coque est considérablement endommagée lorsqu'il s'échoue près du cap Cod en raison d'un effet de squat.
Le 11 septembre 1995 à 2 h 5, alors qu'il effectue une traversée transatlantique est-ouest, il rencontre une vague scélérate estimée à 30 mètres dans une tempête (ouragan Luis) en Atlantique Nord.
En juin 2007, l'émirat de Dubaï achète le paquebot de croisière Queen Elizabeth 2 pour 100 millions de dollars. Il compte en faire un hôtel flottant pour l'île artificielle de Jumeirah du projet touristique Palm Islands. Le paquebot cesse de sillonner les océans en novembre 2008.
Le 11 novembre 2008, le Queen Elizabeth 2 s'échoue brièvement au large de son port d'attache Southampton à cause de forts vents, alors qu'il effectue sa dernière croisière.
Il devait être acheminé vers le port du Cap à l'occasion de la Coupe du monde de football de 2010, pour être stationné à proximité du Victoria & Alfred Waterfront comme hôtel flottant, mais la vente du navire compromet le projet. Le paquebot est stationné à Port Rachid à Dubaï, dans l'attente de devenir un hôtel de luxe flottant. Depuis le début de l'année 2013, le navire est actuellement en rénovation pour devenir un hôtel flottant.
Caractéristiques
Aspects Techniques
Après le lancement du navire, le QE2 a été équipé d'un système de propulsion à turbine à vapeur utilisant trois chaudières Foster Wheeler E.S.D II, qui fournissaient de la vapeur aux deux turbines Brown-Pametrada. Les turbines ont été évaluées avec une puissance de sortie maximale de 110 000 chevaux-vapeur (fonctionnant normalement à 94 000 ch) et ont été couplées à deux hélices à pas fixe à six pales.
Les turbines à vapeur étaient en proie à des problèmes depuis la mise en service du navire et, bien que techniquement avancée et économe en carburant en 1968, sa consommation de 600 tonnes de fioul toutes les vingt-quatre heures était plus élevée que prévu. Après dix-sept ans de service, la disponibilité des pièces de rechange devenait difficile en raison de la conception désuète des chaudières et des turbines. Cunard décida que les options étaient les suivantes: ne rien changer pour le reste de la vie utile du navire; re-configurer les moteurs à vapeur existants; ou re-motoriser le navire avec un nouveau système moto-propulseur diesel-électrique plus efficace. En fin de compte, la troisième solution fut retenue et il fut décidé de remplacer les moteurs, car il a été calculé que les économies de carburant et d'entretien se rentabiliseraient sur quatre ans et que le navire bénéficierait d'un minimum de vingt années de service supplémentaires. Ses turbines à vapeur l'avaient emmené à un total record de 4 221 081 kilomètres en 18 ans.
Pendant la refonte du navire de 1986 à 1987, les turbines à vapeur ont été enlevées et mises au rebut. Les salles des machines ont ensuite été équipées de neuf moteurs diesel allemands à neuf cylindres MAN L58 / 64 à moyenne vitesse, pesant chacun environ 120 tonnes. Utilisant une configuration diesel-électrique, chaque moteur entraîne une génératrice développant chacune 10,5 MW d'énergie électrique à 10 000 volts. Cette centrale électrique, en plus d'alimenter les services auxiliaires et hôteliers du navire au moyen de transformateurs, entraîne les deux principaux moteurs de propulsion, un sur chaque arbre d'hélice. Ces moteurs produisent chacun 44 MW et sont construits en pôles saillants synchronisés, de neuf mètres de diamètre et pesant plus de 400 tonnes chacun. La vitesse de service du navire de 28,5 noeuds (52,8 km / h) peut être maintenue en utilisant seulement sept des ensembles diesel-électriques. Sa puissance maximale avec la nouvelle configuration du moteur était de 130 000 chevaux, soit plus que les 110 000 chevaux du précédent système. Utilisant le même combustible IBF-380 (Bunker C), la nouvelle configuration a permis une économie de carburant de 35% par rapport au système précédent. Pendant le processus de remotorisation, son entonnoir a été remplacé par un plus large pour accueillir les tuyaux d'échappement des neuf moteurs diesel B & W.
Une autre partie du radoub consiste à remplacer les hélices à pas fixe d'origine par des hélices à pas variable. Les vieux moteurs à vapeur ont besoin de turbines arrière pour faire reculer le navire ou l'empêcher d'avancer. Cependant, le pas des nouvelles pales à calage variable pourrait simplement être inversé, provoquant une inversion de la poussée de l'hélice tout en maintenant la même direction de rotation de l'hélice, permettant au navire des temps d'arrêt plus courts et des caractéristiques de maniabilité améliorées. Les nouvelles hélices étaient équipées à l'origine de "Grim Wheels", du nom de leur inventeur, Dr.-Ing. Otto Grim. Il s'agissait de pales d'hélices à rotation libre montées derrière les hélices principales, avec de longues ailettes dépassant du moyeu central. Ils ont été conçus pour récupérer la poussée perdue de l'hélice et réduire la consommation de carburant de 2,5 à 3%. Cependant, après l'essai de ces roues, lorsque le navire a été mis en cale sèche, la majorité des aubes sur chaque roue ont été découvertes pour avoir rompu, et ainsi les roues ont été enlevées et le projet abandonné.
Les autres machines comprennent neuf chaudières de récupération de chaleur, couplées à deux chaudières au mazout pour produire de la vapeur pour le chauffage du combustible, de l'eau domestique, des piscines, de l'équipement de buanderie et des cuisines. Quatre évaporateurs flash et une unité d'osmose inverse désalinisent l'eau de mer pour produire 1000 tonnes d'eau douce par jour. Il existe également un système d'assainissement et une station d'épuration des eaux usées, une usine de conditionnement d'air et un système de direction électro-hydraulique.
Extérieur
Comme le Normandie et le France, le Queen Elizabeth 2 a une tige évasée et un gaillard d'avant propre. Ce qui était controversé à l'époque était que la Cunard a décidée de ne pas peindre l'entonnoir avec la couleur et le motif distinctifs de la ligne, ce qui avait été fait sur tous les navires marchands depuis le premier navire en 1840. Cette pratique a pris fin en 1983 lorsque le QE2 est revenu du service dans la guerre des Malouines, et l'entonnoir a été peint aux couleurs traditionnelles de la Cunard (orange et noir), avec des bandes horizontales noires. L'entonnoir en forme de crayon d'origine a été reconstruit en 1986 comme un entonnoir plus robuste, en utilisant du métal de l'original, lorsque le navire a été converti de la vapeur au diesel.
De grandes quantités d'aluminium ont été utilisées dans l'ossature et le revêtement de la superstructure du QE2. Cette décision a été conçue pour économiser du poids, réduire le tirant d'eau du navire et réduire la consommation de carburant, mais aussi poser des problèmes de corrosion lors de la réunion des métaux dissemblables. Un composé de jointoiement a donc été appliqué entre l'acier et l'aluminium. Le bas point de fusion de l'aluminium a suscité des inquiétudes lorsque le QE2 servait de transport de troupe pendant la guerre des Malouines : certains craignaient que si le navire était frappé par un missile, comme le HMS Sheffield, ses ponts supérieurs s'effondraient rapidement à cause du feu, provoquant de plus grande perte.
En 1972, les premières suites de penthouse ont été ajoutées dans une structure en aluminium sur le Signal Deck et le Sports Deck (maintenant "Sun Deck"), derrière le pont du navire, et en 1977 cette structure a été agrandie pour inclure plus de suites.
Le balcon du QE2 a été agrandi pour la dernière fois lors de la rénovation du QE2 en 1986/87 à Bremerhaven. Au cours de cette refonte, le navire a reçu un nouvel entonnoir plus large construit en utilisant des panneaux de l'original. Il a conservé les couleurs traditionnelles de la Cunard Line.
Les modifications structurelles finales du QE2 comprenaient le remaniement des ponts arrière pendant le remblayage de 1994 (suite au retrait du magrodome) et l'ajout d'une zone secrète sur le Sun Deck lors de son réaménagement en 2005, créant un espace connu sous le nom de Funnel Bar.
Intérieur
La configuration intérieure du Queen Elizabeth 2 était disposée de manière horizontale, semblable au paquebot France, où les espaces réservés aux deux classes étaient répartis horizontalement sur des ponts spécifiques, contrairement aux divisions verticales de classe des anciens paquebots. Là où le QE2 différait du France était que le pont de première classe (Quarter Deck) était en dessous du pont réservé à la classe touriste (Upper Deck). A l'origine il devait y avoir des salons principaux desservant trois classes, superposées l'une au-dessus de l'autre, mais lorsque la Cunard décida de faire du navire un navire de deux classes, seuls deux salons principaux étaient nécessaires. Au lieu de reconfigurer complètement le pont des bateaux, les architectes du navire ont simplement ouvert un puits dans le pont entre les salons de deuxième et troisième classe, créant ainsi un espace à double hauteur connu sous le nom de Chambre Double (maintenant le Grand Salon). Cela aussi était peu conventionnel en ce sens qu'il désignait un plus grand espace de deux étages pour les passagers de la classe touriste, tandis que les passagers de première classe se réunissaient dans la Queen's Room, de taille standard. Cependant, la configuration des traversées séparées de l'Atlantique a donné aux passagers de première classe le balcon du théâtre sur le Boat Deck, tandis que la classe touriste a utilisé le niveau de l'orchestre sur Upper Deck.
Au cours de sa carrière en mer de trente-neuf ans, le QE2 a eu un certain nombre de réaménagements intérieurs et de modifications. L'année où le navire est entré en service, en 1969, était aussi l'année de la mission Apollo 11, lorsque le prototype du Concorde a été dévoilé, et l'année précédente, le premier film de Stanley Kubrick, 2001: l'Odyssée de l'espace. En accord avec ces temps, la Cunard a rompue avec les intérieurs traditionnels de leurs précédents paquebots pour le QE2, en particulier le style Art déco du précédent Queen Mary. Au lieu de cela, des matériaux modernes comme des stratifiés de plastique, de l'aluminium et du plexiglas ont été utilisés. Le mobilier était modulaire et l'art abstrait était utilisé dans les salles publiques et les cabines.
Le Lobby du Midship sur deux ponts, où les passagers de première classe embarquaient pour des voyages transatlantiques et tous les passagers embarquaient pour des croisières, était une salle circulaire avec un coin salon au centre avec des banquettes en cuir vert et entouré d'une balustrade chromée. Comme un pivot à cela était une colonne évasée, blanche, en forme de trompette, éclairée. Une autre salle, conçue par Michael Inchbald, où le design d'intérieur avancé du QE2 a été démontré était le salon de première classe, la Queen's Room sur le quart de pont. Cet espace, de couleurs blanc et feu, présentait un plafond abaissé avec de grandes fentes indirectement éclairées, qui, malgré la réduction de la hauteur du plafond, créait une impression d'ouverture aérée pour faire face aux dimensions autrement oppressantes de la salle à un étage. De plus, les colonnes structurales étaient évasées au sommet pour se fondre dans le plafond et perdre l'indication visuelle de la faible hauteur de plafond que les colonnes droites auraient donnée. Michael Inchbald a répété l'évasement des colonnes dans les bases de ses tables et de ses chaises en cuir. L'éclairage indirect d'en haut pourrait passer d'une teinte fraîche pour l'été à une teinte chaude pour l'hiver.
Le bar du théâtre sur le pont supérieur comportait des chaises rouges, des rideaux rouges, un écran en fibre de verre de caisse à œufs rouges et même un piano à queue rouge. Certains matériaux plus traditionnels comme le placage de bois ont été utilisés comme points forts dans tout le navire, en particulier dans les couloirs passagers et les cabines. Il y avait aussi un bar d'observation sur le Quarter Deck, un successeur de son homonyme, situé dans un endroit similaire, sur les deux Queens précédents, qui offrait des vues à travers de grandes fenêtres sur l'avant du navire. Cette pièce a été perdue lors du réaménagement du QE2 en 1972, devenant un espace de cuisine avec les fenêtres orientées vers l'avant.
Dans le remblai de 1994, presque tout le décor original restant a été remplacé, la Cunard optant pour renverser la direction de conception originale des concepteurs de QE2 et d'utiliser les paquebots traditionnels de la ligne comme source d'inspiration. Le Midships Bar en velours vert et cuir est devenu la Chart Room inspirée de l'Art Déco, recevant un piano original et personnalisé du Queen Mary. Le Theater Bar à dominante bleue a été transformé en Golden Lion Pub, qui imite un pub édouardien traditionnel. Certains éléments d'origine ont été conservés, y compris les colonnes évasées dans le salon Queens Room et Mid-Ships qui ont été intégrées dans les dessins retravaillés. Malheureusement, l'éclairage indirect de la Queen's Room par le dessus a été remplacé par des uplighters qui ont inversé l'effet aéré léger original en illuminant le plafond abaissé et en laissant des ombres dans la fente du plafond; et les meubles et les tapis qui remplaçaient les dessins de Michael Inchbald étaient incongrus à côté des colonnes évasées et du plafond à fentes.
Au moment de sa retraite, la synagogue était la seule pièce restée inchangée depuis 1969. Toutefois, il a été signalé que pendant le voyage de cinq nuits du QE2 le 22 octobre, la synagogue a été soigneusement démontée avant d'être retirée du navire avant sa dernière sortie vers Dubaï.
Ouvrage d'Art et Artefacts
Le Queen Elizabeth 2 détient des œuvres d'art, ainsi que des objets maritimes tirés de la longue histoire de la Cunard de l'exploitation des navires marchands.
Dans le restaurant Mauretania se trouve la sculpture d'Althea Wynne des chevaux blancs de l'océan Atlantique. Il y a des bustes de bronze à la fois de Sir Samuel Cunard (à l'extérieur du Yacht Club) et de la reine Elizabeth II (dans la chambre de la Reine). Le Princess Grill détient quatre statues grandeur nature de formes humaines représentant les quatre éléments, réalisées par la sculptrice Janine Janet dans des matériaux marins comme le coquillage et le corail. La frise de la Chart Room a été conçue par Brody Nevenshwander et représente les paroles de T.S. Eliot, de Sir Francis Drake et de John Masefield. The Midships Lobby détient un modèle en argent solide du Queen Elizabeth 2 fabriqué par Asprey de Bond Street en 1975, qui a été perdu jusqu'à ce qu'une photo a été trouvée en 1997 qui a conduit à la découverte du modèle lui-même, et son placement sur le QE2 en 1999.
Dans l'escalier "E" est accroché trois tapisseries sur mesure, commandées à Helena Hernmarck pour le lancement du navire, qui représentent la Reine ainsi que le lancement du navire. Ces tapisseries, qui étaient à l'origine accrochées dans l'escalier D, au Quarter Deck, à l'extérieur du restaurant Columbia, ont été endommagées en 2005, comme mentionné dans l'histoire de service. Ils étaient à l'origine faits avec des fils d'or. Cependant, une grande partie de ces objets ont été perdues lorsqu'ils ont été nettoyés incorrectement dans le cadre de la refonte de 1987.
Il y a de nombreuses photographies, huiles et pastels de membres de la famille royale dans tout le navire, et des plaques d'argent commémorant les visites de tous les membres de la famille royale, ainsi que d'autres dignitaires comme le président sud-africain Nelson Mandela.
Parmi les artefacts à bord se trouve un ensemble d'armures japonaises anciennes présentées au QE2 par le gouverneur de Kagoshima, au Japon, lors de sa croisière mondiale en 1979, et un vase Wedgwood présenté au navire par Lord Wedgwood.
Les articles des navires Cunard précédents comprennent une plaque en relief en laiton avec un motif de poisson du Mauretania, et un bas-relief Art déco intitulé Winged Horse and Clouds, par Norman Foster du Queen Elizabeth. Il y a aussi une vaste gamme de cartes postales Cunard, de porcelaine, de couverts, de boîtes, de linge et de maquettes Lines Bros Tri-ang Minic. L'une de ses œuvres phares est une réplique de la figure de proue du premier navire de la Cunard, le Britannia, sculptée dans le pin jaune du Québec par le sculpteur cornouaillais Charles Moore, et présentée au navire par Lloyd's of London. Sur le pont supérieur se trouve la Coupe commémorative d'argent de Boston, présentée à Britannia par la ville de Boston en 1840. Cette coupe a été perdue pendant des décennies avant d'être trouvée dans un magasin de prêt sur gage à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Un bronze intitulé "Spirit of the Atlantic" et qui a été conçu par Barney Seale pour le deuxième Mauretania de 1938, était présent sur le pont 2. Une grande plaque en bois a été présentée au QE2 par Sir John Fieldhouse, premier seigneur des mers, pour commémorer le service du navire en tant que transport militaire à bail (HMT) dans la guerre des Malouines.
Il existe également une vaste collection de modèles à grande échelle de navires Cunard consacrés au QE2.
La plupart de ces articles ont été vendus par Cunard à Istithmar lors de l'achat du QE2.
Hébergement de l'Equipage
La majorité de l'équipage logeait dans des cabines à deux ou quatre lits, avec des douches et des toilettes au bout de chaque coursive. Ceux-ci étaient situés en avant et à l'arrière sur les ponts trois à six. Au moment où le navire est entré en service, les zones de l'équipage étaient une amélioration significative par rapport à celles à bord du Queen Mary et du Queen Elizabeth. Cependant, l'âge du navire et le manque de rénovation de la zone de l'équipage au cours de ses 40 années de service, contrairement aux zones réservées aux passagers, mises à jour périodiquement, signifiaient que ce logement était considéré comme essentiel à la fin de sa carrière. Les agents étaient logés dans des cabines simples avec salle de bains privative située sur le Sun Deck.
Il y avait trois bars d'équipage, l'un nommé "The Pig & Whistle". (en Français "Le Cochon", qui est une tradition à bord des navires de la Cunard), Castaways et le Club Fo'c's'le. Un quatrième bar, réservé aux officiers est situé à l'extrémité avant du pont des bateaux. Nommé The Officers Wardroom, cette zone était orientée vers l'avant et était souvent ouverte aux passagers pour les cocktails organisés par les officiers supérieurs. Le mess de l'équipage se trouvait à l'extrémité avant de l'unité, à côté du bureau des services de l'équipage.
(Source Wikipedia)
Royaume-Uni