EMPRESS OF IRELAND (1906)

Jumeau Empress of Britain Type Paquebot Longueur 168 m Largeur 20 m Tonnage 14 191 t. Propulsion 2 moteurs à vapeur à quadruple expansion et 2 hélices Vitesse 20 noeuds Chantier Naval Fairfield Shipbuilding and Engineering, Glasgow, Écosse Armateur Canadian Pacific Steamship Company Pavillon Canada Construction Juin 1905 Lancement 26 janvier 1906 Voyage inaugural 29 juin 1906 Fin de service Naufrage le 29 mai 1914. Total Passagers 1580 Passagers de 1ère classe Passagers de 2ème classe Passagers de 3ème classe Membres d'équipage 643

L’Empress of Ireland était un paquebot transatlantique de la Canadian Pacific Steamship Company lancé le 26 janvier 1906 et qui assurait la liaison régulière entre Québec et Liverpool, en Angleterre. Le 29 mai 1914, il fait naufrage dans l'estuaire du fleuve Saint-Laurent, près de Rimouski. Avec 1 012 victimes parmi les 1 477 personnes embarquées, il constitue « le plus grand naufrage survenu au Canada » et se classe parmi les plus grands naufrages du début du xxe siècle, avec ceux du Titanic et du Lusitania. Histoire L'armateur Article détaillé : Canadian Pacific Steamship Company. Les origines de la flotte de navires de la Canadian Pacific Railway (CPR), appelée plus familièrement Canadien Pacifique (CP), remontent à la création de l'entreprise en 1880 et au contrat qui la lie au gouvernement canadien et ratifié par un acte du Parlement en 1881. Ce contrat stipule que la compagnie n'est pas seulement une compagnie de transport par chemin de fer et qu'elle doit aussi incorporer un volet de transport maritime, en particulier relier le réseau de chemin de fer aux ports canadiens en eau profonde de l'Atlantique. C'est en 1884 que le CP effectue ses premiers pas en tant que transporteur maritime, ses trois premiers navires effectuant le transport des marchandises et des personnes sur le lac Supérieur. Dès 1886, le CP débute ses activités dans le Pacifique, d'abord dans le transport des marchandises, puis dans le transport des personnes, à la suite de l'obtention en 1889 d'un contrat de distribution de la poste britannique entre Halifax et l'Extrême-Orient (Yokohama, Shanghai et Hong Kong). Le CP fait alors construire trois paquebots modernes, les Empress d'Asie, qui débutent leurs services en 1891. En 1903, le CP achète la Beaver Line d'Elder Dempster et se lance dans le lucratif marché du transport des passagers immigrant de l'Europe vers l'Amérique. L'Allan Line obtient un renouvellement jusqu'en 1906 du contrat de transport du courrier entre le Royaume-Uni et le Canada et fait aussi construire deux nouveaux paquebots modernes et rapides pour sa flotte de l'Atlantique. Le CP décide alors d'affronter la compétition de front et commande deux navires capables d'effectuer la traversée à une vitesse de 20 nœuds.

Le naufrage L’Empress of Ireland quitte le port de Québec vers 16 h 30 le 28 mai 1914. Le navire, qui en est à sa cent-quatre-vingt-douzième traversée de l'Atlantique, est commandé pour la première fois au départ de Québec par Henry Kendall et compte à son bord 1 477 personnes dont l'acteur Laurence S. Irving et sa femme l'actrice Mabel Hackney de retour d'une tournée triomphale au Canada, ainsi que 170 membres de l'Armée du salut qui se rendent à un congrès à Londres. Le 29 mai 1914, dans la nuit, après avoir débarqué son pilote à Pointe-au-Père, il se dirige vers Liverpool en Grande-Bretagne en suivant le fleuve Saint-Laurent, tandis que le Storstad, un charbonnier norvégien, remonte le fleuve à pleine charge en direction de Montréal. Les deux navires serrent la rive droite sur un bief du fleuve par une nuit calme et claire au large de Sainte-Luce, à l'est de Rimouski, là où le fleuve s'évase. Vers 1 h 55 du matin, le commandant Kendall aperçoit depuis la passerelle le Storstad à une distance d'environ 8 milles avant que les deux navires ne soient enveloppés par un banc de brume. Lorsqu'il aperçoit les feux de mât du Storstad sorti de l'obscurité sur tribord, il est trop tard. Malgré une manœuvre d'urgence sur tribord pour minimiser l'impact de la collision, l’Empress of Ireland est accidentellement abordé sur son côté tribord entre les deux cheminées par le charbonnier norvégien. Parce qu'il a engagé la marche arrière avant l'abordage et que l’Empress of Ireland avance toujours, le Storstad n'arrive pas à rester dans la brèche et l'eau s'engouffre rapidement dans le paquebot qui gîte sur tribord avant de chavirer. Le navire coule en seulement 14 minutes.

Bilan des victimes et survivants du naufrage

La rapidité de ce naufrage, l'impossibilité d'utiliser la majorité des embarcations de sauvetage (le bateau se couche sur son côté tribord dont seulement quelques canots de sauvetage ont pu être utilisés; seuls 5 à 6 canots au total ont pu être affalés) et la température de l'eau du fleuve Saint-Laurent (0 à 4 °C tout au long de l'année), font que seulement 465 des 1 477 personnes du bord (dont 248 membres d'équipage) survivront. Sur les 1 012 morts, il y a 840 passagers, soit 68,5 % des gens à bord (en tout 8 de plus que le Titanic). Seuls 4 enfants ont survécu.
Le naufrage de l’Empress of Ireland est « le plus grand naufrage survenu au Canada » et fait partie des grandes catastrophes maritimes du début du xxe siècle avec le Titanic en premier lieu et le Lusitania en deuxième.
William Clark (né en 1876) est un mécanicien de l'Empress of Ireland qui survécut au naufrage. Deux ans auparavant il avait déjà survécu au naufrage du Titanic. Il est parfois associé à la légende urbaine de Frank Tower, survivant hypothétique de trois naufrages (Empress of Ireland, Titanic et Lusitania).

Les causes du naufrage
Une récente théorie avance que le capitaine du Storstad fut induit en erreur par une manœuvre de l’Empress of Ireland juste avant que celui-ci ne disparaisse dans la brume. Il a alors changé de cap pour éviter la collision mais l’Empress of Ireland a par la suite repris son cap originel, se plaçant ainsi sur le trajet du Storstad.

Les causes techniques de la rapidité du naufrage
Les ingénieurs avaient, à l'époque de la construction de l’Empress, prévu onze compartiments étanches pour laisser le temps aux passagers d'évacuer le navire en cas d'avarie, ce dernier devant rester à flot même si 2 de ces 11 compartiments étaient envahis par l'eau. Les 10 cloisons étanches étaient percées de 24 portes à fermeture manuelle restant ouvertes pour la circulation des passagers et de l'équipage, mais la rapidité avec laquelle le naufrage s'est déroulé a empêché la fermeture de la plupart des portes étanches, causant donc l'inondation de tous les compartiments et la perte du navire.

Les conséquences
Le naufrage de l’Empress of Ireland fut, à l'époque, la seconde plus grande tragédie maritime, après celle du Titanic. Ce naufrage a fait moins de victimes que celui du Titanic (1 491 morts sur 2 201 personnes à bord) ou du Lusitania (1 198 morts sur 1 962 personnes à bord). Cependant, la proportion du nombre de passagers décédés (par rapport au nombre de passager total) est de loin supérieur à celui du Titanic.
Le 16 juin 1914, une commission royale d'enquête fut instituée à Québec, présidée par John Charles Bigham (Lord Mersey), le même magistrat qui avait dirigé les travaux de la commission d'enquête britannique sur le naufrage du Titanic. La commission devait déterminer à quel navire revenait la responsabilité du naufrage et les raisons pour lesquelles l’Empress of Ireland coula si rapidement. Des semaines de témoignages et des milliers de questions ne parvinrent pas à démontrer de façon claire et nette la responsabilité du drame, mais l'officier de quart du Storstad, Alfred Toftenes, fut blâmé parce qu'il avait tardé à appeler son capitaine par temps de brume et ordonné de virer dans le brouillard. Cependant, une enquête sommaire menée par les Norvégiens, tenue à huis clos et qui n'entendit aucun témoin de l'Empress, libéra le Storstad de toute responsabilité, blâmant plutôt le capitaine Henry Kendall, de l’Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l'autre navire bâbord / bâbord. La Canadian Pacific Railway Company obtint de la Cour la saisi du Storstad, comme caution en réparations. Le montant total des réclamations a été fixé à 2 000 000 $. A.F. Klaveness, propriétaire du Storstad étant incapable de payer, le navire fut vendu à l'encan pour 175 000 $.
Le type de bâtiment, son naufrage, l'époque où il survint, et le nombre élevé de victimes, rendent la comparaison avec l'accident du Titanic, presque inévitable mais l'absence de passagers prestigieux (à l'exception de Laurence S. Irving) dans ce paquebot de seconde catégorie et l'attentat de Sarajevo du 28 juin, élément déclencheur de la Première Guerre mondiale (le Canada entre en guerre contre l'Allemagne le 5 août), ont rapidement plongé ce naufrage dans l'oubli.

Caractéristiques
Les paquebots de la classe Empress sont des transatlantiques de taille moyenne qui n'ont rien du gigantisme et du luxe des paquebots qui se concurrençaient sur le marché de New York, mais ils assuraient une traversée confortable aux passagers effectuant le voyage entre la Grande-Bretagne et le Canada. Le design extérieur du paquebot respecte le style classique de l'époque : l'avant est droit, la poupe possède une allure elliptique, les deux cheminées sont hautes et inclinées avec une base dans les tons de beige et la partie supérieure noire. Leurs dimensions sont de 173 mètres (570 pieds) de long par 20 mètres (65,5 pieds) de large, ils jaugent un peu plus de 14 000 tonnes et ont un tirant d'eau de 8 mètres (26 pieds). Ils comptent sept ponts dont les quatre premiers, construits en acier, sont situés à l'intérieur de la coque, le pont le plus élevé étant à 14 mètres (45 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison.
Ils sont mus par deux moteurs à vapeur à quadruple expansion. Les deux hélices en bronze qui équipent le navire ont un poids de 25 tonnes et un diamètre de 6,3 mètres (20,5 pieds). Quatre pales sont vissées à chaque hélice et sont retenus au moyeu central par un système de gougeons et 56 écrous. Ces hélices tournaient à 81 tr/min, dans un sens opposé l'une de l'autre pour produire la force de propulsion permettant au paquebot d'atteindre sa vitesse maximale soit 20 nœuds (37 km/h) en haute mer.
La salle des machines de l’Empress of Ireland était immense, « comparable à l'espace occupé par une église paroissiale », deux chambres de chauffe de 53 mètres de long abritaient neuf bouilloires cylindriques derrière lesquelles se trouvait la salle des machines et les quatre moteurs à quadruple expansion.
Pour produire la vapeur nécessaire à la traversée entre Québec et Liverpool, l’Empress of Ireland avait besoin de 2 600 tonnes de charbon que ses fournaises engloutissaient au rythme d'un quart de tonne à la minute. Le combustible était contenu dans six grandes soutes à charbon, deux soutes qui traversaient de part en part la chambre de chauffe (cinquante-trois mètres de long par quatre mètres de large) et contenant chacune 900 tonnes de charbon, et quatre autres soutes situées en travers le long des cloisons à chaque bout des chaufferies qui contenaient le reste du combustible soit 800 tonnes.

L'épave
Tentative de récupération du navire
Dans les jours qui suivent la catastrophe, des canots retournent sur le fleuve et ramènent les corps de naufragés. L'épave est facile à repérer, des débris sont visibles à la surface de l'eau et une bouée est installée pour indiquer la position du navire.
Le Canadien Pacifique envoie une équipe de scaphandriers sur le site du naufrage pour examiner la possibilité de renflouer le navire. Finalement les deux options examinées, soit celle d'insuffler de l'air comprimé dans le navire ou celle plus plausible consistant à introduire des réservoirs étanches dans les cales du navire s'avèrent impraticables. Le Canadien Pacifique se résout alors à percer la coque du navire au moyen d'explosifs afin de récupérer les sacs de courrier et deux cents lingots d'argent dont la valeur est estimée à 1 099 000 $CAD à l'époque. Les scaphandriers cessent leurs plongées en septembre 1914.
Pendant quelque temps, le naufrage de l’Empress of Ireland est régulièrement mentionné dans les journaux, mais le sujet est rapidement écarté de l'actualité, éclipsé par le déclenchement de la Première Guerre mondiale au cours de l'été 1914.

L'épave est retrouvée
L'épave de l’Empress of Ireland gît à 42 mètres (140 pieds) de profondeur, inclinée sur son flanc tribord, à 7 Kilomètres au large de Sainte-Luce (Québec) près de Rimouski. Les coordonnées géographiques approximatives de l'épave sont 48° 37' 30" N, 68° 24' 30" O. À l'occasion du cinquantième anniversaire du naufrage, un article paru dans le magazine Perspectives de la Presse attire l'attention d'un groupe de plongeurs québécois. Ceux-ci se dirigent vers Rimouski dans le but de retrouver l’Empress of Ireland et après quelques jours de recherches infructueuses, l'épave est finalement localisée le 17 juillet 1964.
Compte tenu de la relative facilité d'accès à l'épave, un grand nombre de plongées s'effectuent sur cette dernière après sa redécouverte en 1964. Dans les trente années qui suivirent, des milliers d'artefacts sont prélevés du navire. Cette découverte fut le temps déclencheur pour instaurer la Loi du Receveur d'épaves du Canada qui régit depuis les découvertes d'épaves que l'on nomme biens culturels.

L'épave est protégée et reconnue
Vers la fin des années 1990, la menace d'une exploitation commerciale qui aurait eu comme répercussion de détruire une partie de l’épave rend ce danger encore plus réel. Une coalition régionale visant la sauvegarde de l'Empress of Ireland demande alors au ministère de la Culture et des Communications du Québec le classement et la protection du site. Le 29 avril 1998, la ministre de la Culture et des Communications, Louise Beaudoin, émet un avis d'intention de classement de l'épave à titre de bien culturel. Cet avis d'intention fait en sorte que l'épave est protégée selon la Loi sur les biens culturels et que personne ne peut désormais l'altérer.
Un an plus tard, le ministère répond aux attentes de la population et l'épave de l’Empress of Ireland est classée bien historique et archéologique le 15 avril 1999. C'est le premier bien culturel subaquatique du Québec à recevoir un tel statut de protection. Une loi fédérale s'applique aussi pour assurer la protection et la sauvegarde de l'épave, la Loi sur la marine marchande du Canada (partie VI, article 436). Cette loi stipule que « quiconque prend possession d'une épave dans les limites du Canada, y compris les eaux canadiennes, doit la remettre au receveur d'épaves le plus tôt possible… »
L'importance et la valeur patrimoniale de l'épave sont aussi reconnues le 20 avril 2009 selon la Loi sur les lieux historiques nationaux et le lieu historique national est désigné sous le nom de « Lieu historique national du Canada de l'Épave-du-RMS-Empress of Ireland ». La valeur patrimoniale de l'épave est liée au fait qu'il s'agit de l'un des derniers vestiges existant au Canada rappelant l'époque des grands paquebots du début du xxe siècle, l'arrivée massive d'immigrants européens et l'histoire du Canadien Pacifique qui « exploitait le réseau de transport et de communication le plus vaste au monde ». En 2014, une plaque commémorative est installée à Sainte-Luce.

Règles de plongée sur l'épave
Une bouée d'information a été installée par la Garde côtière canadienne au-dessus de l'épave, afin d'indiquer qu'il s'agit d'un bien historique protégé. Des plongeurs expérimentés peuvent encore s'y rendre, mais ils doivent maintenant respecter des conditions d'accès très strictes. En premier lieu, ils doivent s'inscrire auprès de la Société des récifs artificiels de l'Estuaire du Québec (RAEQ) avant de se rendre sur l'épave. L'utilisation de l'une des trois bouées d'amarrage privées installées sur le site de l'épave est obligatoire, celles-ci sont retirées en octobre. Évidemment, tout prélèvement et déplacement d'objet, ainsi que toute action pouvant altérer l'épave sont interdits depuis le classement de l'épave à titre de « bien culturel du Québec ».

Le souvenir de l'Empress of Ireland
Mémoriaux dédiés aux naufragés
Le souvenir du naufrage de l'Empress of Ireland est bien présent aujourd'hui. Peu après le naufrage, la Canadian Pacific Railway Company fait ériger à Pointe-au-Père un monument dédié à la mémoire de quatre-vingt-huit passagers dont les corps furent repêchés dans les jours qui ont suivi la tragédie, et elle fait aussi construire un autre mémorial au cimetière St.-Germain de Rimouski pour rappeler le souvenir de sept passagers ayant perdu la vie lors du naufrage.

Source Wikipedia

Le SS Storstad apès sa collision avec l'Empress of Ireland